Strukturbauteile des Rumpfes: Kohlefaser kann zur Herstellung der Hauptstruktur des Rumpfes verwendet werden. Bei der Boeing 787 beispielsweise werden im Rumpf in großem Umfang Kohlefaser-Verbundwerkstoffe verwendet, wobei der Anteil bis zu 50% beträgt. Dadurch wird das Gewicht des Rumpfes effektiv reduziert, die Treibstoffeffizienz verbessert und gleichzeitig die Festigkeit und Ermüdungsbeständigkeit des Rumpfes erhöht.

Flügelkomponente 1: Der Flügel ist eine Schlüsselkomponente eines Flugzeugs und stellt extrem hohe Anforderungen an die Festigkeit und Steifigkeit des Materials. Die hohe spezifische Festigkeit und die hohe spezifische Steifigkeit von Kohlefaserverbundwerkstoffen machen sie zu idealen Materialien für die Herstellung von Tragflächen. Sie können das Gewicht reduzieren und gleichzeitig sicherstellen, dass die Tragflächen eine gute aerodynamische Leistung und strukturelle Stabilität aufweisen. So werden beispielsweise für die Tragflächen des Airbus A350 in großem Umfang Kohlefaserwerkstoffe verwendet.

Heckflügel-Baugruppe: Dazu gehören horizontale und vertikale Heckflügel usw. Die Spoiler und Höhenleitwerke der frühen Boeing 737-Flugzeuge waren bereits aus Kohlefaserverbundwerkstoffen gefertigt. Heutzutage bestehen immer mehr Heckflossen von Flugzeugen ganz oder teilweise aus Kohlefasern, was die Handlingseigenschaften und die Stabilität der Heckflossen bei gleichzeitiger Gewichtsreduzierung effektiv verbessern kann.

Triebwerkskomponenten 2: Kohlefaserverbundwerkstoffe werden häufig zur Herstellung von Triebwerksschaufeln, Gehäusen und anderen Komponenten verwendet. So besteht beispielsweise das Gehäuse des GE9X-Triebwerks aus Kohlefaserverbundwerkstoff, der das Gewicht im Vergleich zu Metallwerkstoffen um fast 160 Kilogramm reduziert. Das Rolls-Royce Advance-Triebwerk verfügt über Schaufeln und Gehäuse aus Kohlefaserverbundwerkstoff. Im Vergleich zu den früheren Trent-Triebwerken kann es das Gewicht um 680 Kilogramm reduzieren und die Treibstoffeffizienz um 20% verbessern. Darüber hinaus werden für Hochtemperaturkomponenten wie die variable Entlastungsventilführung des GEnx-Triebwerks und die Mischstromdüse des russischen SaM146-Triebwerks ebenfalls kohlefaserverstärkte Verbundwerkstoffe verwendet, die nicht nur das Gewicht reduzieren, sondern auch eine ausgezeichnete Hochtemperaturbeständigkeit aufweisen.

Innenraumkomponenten: Kohlefasermaterialien werden auch in der Flugzeuginnenausstattung verwendet, z. B. für Sitze, Gepäckablagen und Zierleisten. Carbonfasersitze sind leicht und hochfest und bieten den Passagieren ein komfortables Fahrerlebnis, während sie gleichzeitig das Gesamtgewicht des Flugzeugs reduzieren. Gepäckablagen und dekorative Verkleidungen aus Kohlefaser können die Gesamtstruktur und Qualität der Kabine durch ihr attraktives Aussehen und ihre hervorragende Leistung verbessern.

Drohnenrumpf 3: Die größte Frachtdrohne der Welt, die Beluga Route W5000, beispielsweise, hat nach der Herstellung ihres Rumpfes aus Kohlefaserverbundwerkstoffen ihr Gewicht effektiv um 40% reduziert, ihre maximale Frachtkapazität auf 5 Tonnen erhöht und eine Reichweite von mehr als 2.600 Kilometern erreicht, wodurch ein geringes Gewicht, eine hohe Ladekapazität und eine lange Ausdauer erreicht wurden.

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Carbon Fiber in Aviation: Common Questions

What fire, smoke and toxicity rules apply to cabin parts?

Interior components on certified aircraft must meet flame, smoke-density and toxicity limits — typically the FAR 25.853 family of requirements or the equivalent standard for the registering authority. That constrains resin choice, core material and surface finish. We work with fire-retardant prepreg systems and can provide supporting test reports.

Prepreg or out-of-autoclave — what is the difference?

Prepreg cured in an autoclave gives the lowest void content and the most repeatable mechanical properties, which is why it is the default for primary structure. Out-of-autoclave prepreg and infusion processes cost less and suit larger, less critical parts such as interior panels and ducting. We quote both and recommend based on what the part actually has to carry.

How much weight does an interior composite package save?

Seat shells, sidewalls, ceiling panels and galleys add up quickly. A composite seat shell typically saves 30–45% against the aluminium or fiberglass equivalent; across a full cabin that translates into a meaningful fuel-burn reduction or extra payload over the life of the aircraft.

Can you supply traceability and certification paperwork?

Yes. Aerospace work runs on material traceability — resin and fiber batch numbers, cure records, and inspection reports tied to each serialised part. We maintain that documentation chain because without it the part is not installable, regardless of how well it was made.

What is a realistic lead time?

Tooling is usually the long pole: a new tool is typically several weeks before the first article. Once a tool exists, repeat parts run in days to a few weeks depending on quantity and finish. Give us your target date early and we will tell you honestly whether it works.